교통약자의 이동권을 보장하고 만성적인 차량 대기 문제를 해결하기 위한 연구 결과가 나왔다 . 경기연구원은 경기도 내 특별교통수단 운행 데이터 175 만여 건과 장애인 교통카드 이용 데이터 67 만여 건을 분석해 대기시간을 줄이고 교통비 환급 혜택을 넓히는 대안을 제시했다 . 현재 경기도가 운영 중인 교통약자 특별교통수단은 총 1,244 대로 법정 기준 (1,037 대 ) 을 120% 초과해 충분히 확보된 상태다 . 하지만 이용자들이 실제로 차를 타기 위해 기다리는 체감 대기시간은 평균 44.6 분에 달해 큰 불편을 겪고 있다 . 경기연구원이 그 원인을 분석한 결과 , 휠체어를 타지 않아 일반 택시를 이용할 수 있는 이용자들이 특별교통수단에 몰리는 ‘ 수요 혼재 ’ 가 핵심 원인으로 밝혀졌다 . 실제로 2025 년 특별교통수단 이용 건수 1,752,546 건 중 무려 38.0% 에 달하는 666,255 건은 탑승 시 휠체어를 이용하지 않은 경우였다 . 휠체어 탑승 설비가 장착된 특수 차량이 중증 보행장애인 중에서도 시각장애인 , 투석 환자 등 휠체어를 이용하지 않는 경우까지 수용하면서 차량 회전 효율이 크게 떨어진 것이다 . 경기연구원은 이러한 문제를 해결하기 위해 휠체어를 이용하지 않는 승객들을 ‘ 바우처 택시 ( 대체수단 )’ 로 분산 전환하는 시나리오를 제시했다 . 휠체어를 이용하지 않는 전체 건을 바우처 택시로 전환할 경우 연간 약 70 억 원의 예산이 소요되지만 , 특별교통수단의 만성적인 대기시간을 획기적으로 단축할 수 있어 한정된 재정 안에서 교통 허점과 비효율을 동시에 해결할 수 있는 최적의 대안으로 평가된다 . 경기연구원은 장애인의 이동 특성을 고려하여 맞춤형 기준을 적용한 ‘ 장애인 K- 패스 ’ 도입도 제안했다 . 월 15 회 이상 대중교통을 이용하는 장애인에게 40% 의 환급률을 적용할 경우 경기도 내에서 약 19 만 6 천 명이 혜택을 보게 되며 , 연간 소요 예산은 약 693 억 원으로 추정된다 . 특히 이 제도는 기존에 이미 구축된 K- 패스 인프라와 시스템을 그대로 활용할 수 있어 , 추가적인 정산 시스템 구축 비용 없이 지침 개정만으로 신속하게 도입할 수 있다는 장점이 있다 . 경기연구원은 단기적인 제도 개선을 넘어 , 자율주행과 인공지능 (AI) 기술을 결합한 경기도형 미래 모빌리티 비전인 ‘G-MOVE AI’ 역시 제시했다 . 휠체어 접근성을 설계 단계부터 반영한 레벨 4 수준의 무인 자율주행 셔틀버스를 복지택시 노선이나 교통취약지역에 순차적으로 도입하는 방안이다 . 현재 경기도 화성시 자율주행 리빙랩에서 교통약자 이동지원이 공공서비스 실증 1 순위로 추진되고 있는 만큼 , 경기도의 미래형 교통복지 모델은 이미 현실화 단계에 진입해 있다 . 빈미영 경기연구원 선임연구위원은 “ 실증분석 결과 장애인의 외출과 이동 빈도가 높을수록 삶의 만족도가 통계적으로 유의미하게 향상되는 것으로 나타났다 ” 라며 “ 단순히 교통비를 보조해 주는 차원을 넘어 장애인이 원할 때 언제든 편리하게 이동할 수 있는 ‘ 이동 기회 ’ 자체를 넓혀주는 것이 정책의 핵심 우선순위가 되어야 한다 ” 고 조언했다 . 빈 선임연구위원은 이어 “ 바우처 택시 분산 전환 과 장애인 K- 패스 도입 , 그리고 중장기적인 AI 모빌리티 도입을 통해 경기도가 대한민국 교통약자 이동권 보장의 표준 모델을 선도해 나갈 것 ” 이라고 강조했다 .